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新能源車補貼加速退坡 車企斷奶謀獨立生存

時間:2015-05-14 09:24  來源:紹興汽車網

  紹興汽車網訊】4月29日,工信部發布 《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》(以下簡稱《通知》),相比去年底的征求意見稿,《通知》對車型補助標準的下降速度明顯加快,由意見稿提出的2017年補助標準在2016年基礎上降低10%,2019年比2017年降低10%,修改成在2016年補助標準基礎上,2017~2018年下降20%,2019~2020年下降40%。

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  盡管此次補貼降幅高于市場預期,但幾家自主車企相關負責人向筆者表示,退坡機制已反映在新車型的規劃上,對主流插電式混合動力車型的影響不大。

  不過,隨著補貼退坡成為常態化,再加上市場預計2020年后補貼政策或將終止,車企不得不提前布局以彌補因財政補貼減少而造成的價差,并通過規模效應從根本上降低新能源汽車的制造成本。

  150公里續航或成分水嶺

  與往年政策不同,此次《通知》不僅設定補貼最低門檻,同時對因續航里程不同而劃分出來的各細分市場,給出了明顯不同的補貼標準,如到2016年續航100~150公里之間的車型補貼標準,從2015年的3.15萬元降低至2.5元,續航在150~250公里之間的補貼維持不變,續航250公里以上車型補貼增加1000元。筆者發現,消費者如果在今年購買100~150公里和150~250公里續航里程純電動車,分別能獲得補貼總計(按地方補貼1:1的標準)6.3萬元和9萬元,但到了2019年,補貼金額將陡降至3萬元和5.4萬元。

  盡管從目前新能源車型的續航里程來看,多數車型均在150公里以上,但也有少數車型如眾泰E20、上汽榮威E50續航在150公里以下。此前有分析指出,由于國家財政補貼的傾斜,續航150公里或將成為未來新能源汽車補貼的分水嶺。

  眾泰長沙基地相關負責人告訴筆者,今年規劃中的電動車續航里程均在150公里以上,“針對補貼減少,眾泰短期內不會加價,而是爭取批量化生產之后將成本降下來。”

  上汽乘用車有關人士表示,新能源汽車補貼縮水甚至最后退出都在所難免,企業已在車型規劃階段將該因素考慮在內。“由于短期內電池技術難以突破,再加上充電樁等基礎設施的制約,插電式混合動力是最符合當前市場的技術選擇。”

  北汽新能源相關負責人表示,政策紅利不會一直存在,北汽將通過與美國Atieva、韓國SK、德國西門子等公司合作掌握電控、電池和電機領域的核心技術,依靠規模效應、技術突破和營銷模式創新來應對財政補貼退坡帶去的銷量壓力。

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  電池成本制約新能源車發展

  隨著補貼遞減成常態,車企依靠財政補貼忽視研發核心技術的日子也將一去不返。賈新光認為,電動車發展的核心問題不是補貼,而是電池成本和充電樁覆蓋問題。

  汽車行業分析師賈新光認為,《通知》的確比征求意見稿的退坡幅度大,財政補貼不可能無限期延長,企業必須做好兩手準備,一方面提高電池可靠性和降低電池成本;另一方面通過生產純電動和插電式混合動力車型來分攤風險。

  電池成本占據了純電動整車成本近50%,而電池一方面受制于動力電池能量密度的突破;另一方面囿于規模化效應。去年,包括比亞迪、上汽、北汽等車企,都因電池產能的制約而影響了新能源車型的銷售。

  據上汽新能源相關人士介紹,去年榮威550plug-in產能翻番后,礙于電池供應商跟不上,導致銷量被壓制。今年一季度,榮威550 plug-in已完成2500輛銷量,超過去年全年。“上汽新能源已為新能源補貼退坡做好準備,加上目前插電式混合動力為主力車型,減少的幾千元補貼并不會轉嫁給消費者。”上述上汽新能源相關人士表示,未來的競爭力在于如何同配套廠和電池廠對接,確保通過規模化來平攤成本。

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  目前多數車企的新能源汽車均采用外采電池,賈新光表示,主要是車企投資制造電池有較高風險,如當年美國電池制造商A123電池批量化生產后,通用汽車卻宣布棄用A123改用LG化學,這直接導致了前者破產。“整車廠不敢貿然建造電池廠,因為無法判斷幾年以后新能源汽車市場的走勢。而特斯拉有雙份保險,如果電動車銷量走軟,電池還可以用來做家庭儲能;比亞迪的電池除了供應轎車外,還有大巴、公交和商用車,以應對新能源汽車私人消費市場的不確定性。”賈新光表示。  

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