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主流電動家用車榮威Ei5試駕 和燒油的車有何區別

時間:2019-04-25 10:16  來源:紹興汽車網

  不管電動汽車的爭議有多大,但不可否認的是他的確已經成為主流了,那么到底電動和燃油有什么區別呢?下面我們就通過試駕主流電動汽車榮威Ei5來了解一下吧。

  【靜態篇】

  作為一款目標比較貼近主流消費群體的電動車,這臺Ei5采用旅行車的車體造型還是很新穎的。而且燃油版的i5三廂車上非常流暢的波浪形腰線,也延續到了它身上。整體的造型雖然沒什么驚艷之處,起碼還是算耐看的。而且從側面來看,它也沒有出現電池組安裝過于凸出從而影響底盤高度的問題。

  不過坐進車里后,它的最大弊端就暴露出來了——地臺太高。前排座椅的臀點如果調得比較低的話,兩條大腿就會被地臺架得很平,感覺很不舒服。所以哪怕是一臺轎車,你也不得不被迫采用類似SUV那樣的高坐姿來開車。中控臺的做工還算不錯,起碼能摸到不少軟包,而且相比起如今越來越多新車動輒弄成全觸控大屏的行為,它保留了不少實體按鍵,顯然讓人放心不少。

  后排的人機工程學也有著同樣的問題,雖然座椅柔軟度尚可,腿部空間也充足,但是臀點偏低、坐墊角度平,因此大腿也失去了支撐。這似乎是這一類電動轎車的通病,電池組的體積太大,想要不過于露出車體部分的話,不可避免的就會擠占一部分乘員艙的空間。

  而作為一款旅行車,它的尾廂空間還算是足夠充裕的,578L的容積日常已經很足夠了,最大的問題還是在于門檻太高,搬行李不太方便。但要注意的一點是,目前的新款車型,尾廂容積已經縮水成了478L,估計跟電池擴容有關系。

  【動態篇】

  從燃油車到電動車時代,相信最大的提升莫過于駕駛性和NVH的水平了。這臺車的駕駛性,依然維持了榮威一貫的良好水準。它和我之前試過的Ei6、名爵6新能源一樣,帶有三種不同的動能回收力度,以及三種駕駛模式。首先,節能模式和普通模式下的加速平順性、響應性都很好。節能模式下,油門前1/3行程會相對收斂一點,標準模式下顯然線性度好了不少。能夠感到的為數不多突兀的地方,也就僅有踩下油門的一刻,動力接入時有十分微小的拉扯感。

  市區80km/h車速下,它的加速感受大體相當于一臺緊湊型車配1.6T發動機的水準,但時速破百之后,加速的力道就只有1.6L自然吸氣機左右的水準了。不管怎么說,這樣的動力表現已經碾壓了很多汽油車,日常市區行駛是基本挑不出毛病的。

  再說下底盤。上汽系的底盤調校也算是自主品牌里水平不錯的。首先轉向手感和其他上汽系的車型差別不大,低速手感略輕、電子味比較重,但阻尼的變化做得不錯;懸架的調校相對偏軟,雖然有比較重的電池組壓在車底,但是過彎時依然可以感受到比較明顯的側傾,好在濾震表現合格,雖然沒什么緊繃感,但是厚實感不錯,也不太容易露餡。剎車方面,和以往的汽油車不同,由于電動車或者混動車的剎車是帶有動能回收功能的,因此整個制動行程會經歷電氣制動和機械制動兩個不同的階段,期間腳感的過渡變化是一個值得關注的地方。好在這臺Ei5的表現還不錯,基本上整個行程都比較硬,腳感也比較均勻統一,沒有發生類似于凱美瑞混動那樣腳感變化比較明顯的現象。

  不過要注意的是,剎車腳感做得好,有時候并不代表制動調校一定出色,因為也有剎車時完全依賴純機械制動的可能。這種情況下,剎車時是沒法充分利用動能回收來節約能耗的。從儀表盤的功率計上觀察,這臺車剎車時的動能回收似乎做得還不錯,實際情況怎么樣就不得而知了。

  NVH方面自然也是表現不錯的,沒有了發動機的轟鳴,除了電動機運轉時的滋滋電流聲,也就剩下胎噪和風噪了。這臺車低速行駛時的噪音隔絕還是不錯的,只是跑高速時風噪相對明顯一些,主要集中在A柱附近,不過還是可以接受的程度。

  能耗方面,由于充電的條件不是很寬裕,我們對于電耗的評估,很大程度上要依賴系統自身的SOC測定和電耗計算。這臺車跑了4萬多公里,根據車載儀表顯示,平均能耗停留在13.9kWh/100km的水平。觀察儀表來看,它在城市路況下的電耗大體在15kWh/100km左右,遇上高速路況,或者駕駛比較激烈的話,電耗會躍升到大約17-18kWh/100km的范圍,這也算是目前主流的普通水平吧。

  總結:

  到這里,我再多談一點個人關于電動車的使用心得。一些對電動車接觸不多的人,可能會嚴重高估了電動車的充電成本與汽油車用油成本之間的差距。實際上,以我所在地區的快充樁為例,電費大約每度1.4-1.7元左右,有的地方可能會相對低一點,甚至可以達到每度1.1-1.3元的水平。但是大多數公共充電樁還會抽取服務費,一般是每度電0.6元左右。結合大概15-17kW.h/100km的電耗,大體算出每公里成本大概為0.35-0.4元。實話說,這也不過相當于一般1.6L左右的小排量自吸家用車的市郊或者高速的油耗花費水平。當然,日常保養成本更低是純電動車的另一個優勢。但是考慮到目前市場的認可度,和與之相關聯的二手殘值水平,現階段的電動車買家還是要虧掉不少的。

  回過頭來看,它沒有如今很多所謂“新勢力車企”五花八門的花哨噱頭,但是它足夠貼近剛需,而且補貼完之后15萬左右的價位還是相當合理的。不過只有300km出頭的NEDC綜合續航是一大痛點。好在目前的新款車型,已經擴容到420km的水平了,價格卻基本沒大變化,目前月均3000上下的銷量已經算是十分喜人了。但是它依然擺脫不了一些電動車固有的毛病,譬如人機工程問題,這說明它現階段的平臺設計,依然有一定的提升空間吧。

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