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按號限行是否為最無效的車輛管理辦法

時間:2010-07-23 09:01  來源:紹興汽車網

  近年來,從奧運、世博到亞運,可謂盛事連連,對于主辦城市來說,這些大型活動的人流物流給交通系統所帶來的壓力,是一個重要的難題。這一難題,因國內大城市的車輛保有量正處于高速增長期這一背景,而顯得尤為困難了。

  對此,許多城市實施了鼓勵公共交通的政策,比如大修地鐵和輕軌,開辟公交專用通道,降低地鐵票價,限量拍賣車牌,按號限行,等等。不過,這些措施并非沒有爭議。比如,日前京藏高速內蒙段便因對五軸以上大貨車實施單雙日限行,而造成了延綿長達50公里的大堵車,一時怨聲載道。

  當你購買一部汽車時,除了獲得對這件物品本身的排他性控制權之外,也必定對未來可以用它做些什么抱有某些期待,而你愿意支付的價格,也高度依賴于這些期待。如果你買完之后才發現,這部車被規定不許上高速、不許夜間行駛、不許載貨、不許搭載順路客,你付出的代價沒有換來你原本期望的那些可能性,這時,你難免大呼上當,而這車在你心目中的價值,也就大打折扣了。

  許多時候,這種失望和貶值只能怪你自己,或許你沒有打聽清楚既已存在的法律和行業條規;但有時,這種對行為空間的限制,是突如其來、無法預知和被強加的,比如禁摩、禁電動車、取消自行車道,還有單雙號限行,這些限制規定的實際效果,類似于將車輛部分或全部沒收。這顯然有失公允,而且這種沒收帶給車主的損失可能超過車輛的價值,比如單雙號限行之下,要恢復到原有生活水平,車主必須購買并供養第二部車,其代價遠高于銷毀第一部車再買第二部。

  另一種情況則更為微妙,比如五年前你買了部車,期待著能讓上下班的過程變得更快捷舒適,而最初兩年,也確實如此,但隨著路上車輛迅速增多,你發現開車上班比坐地鐵還累還慢,在市區也越來越難找到停車位,如今,這部車大部分時間趴在車庫里,顯然,它的價值已大為貶損。實際上,隨著擁擠度的上升,每輛新車的加入,都讓前面的車輛貶值了,這又該找誰負責呢?

  有人會說,當初沒人向你承諾交通不會變得更擁擠,所以也不應有人對此負責。這么說沒錯,但我們還可以從另一個角度思考,拒絕承認擁擠是個問題,實際上假定了行車空間是塊無主公地,問題是,任何資源在變得足夠稀缺之前,都曾是無主的,而隨著擁擠度上升,稀缺性顯露,相應的排他性權利(也就是財產權)就會被創制出來,如果創制過程失敗,便會陷入公地悲劇,而這正是作為一個公共問題需要被考慮的。

  各城市在嘗試解決交通擁堵問題時所采用的各種措施,其實就對應著創制產權的各種途徑,當然,它們的成效各不相同。一種常見的從公地中創制產權的原則是先占先得,比如某城市車輛擁擠度達到某個點后,全部車主開會一商量,從此不許新車進入,或者限量拍賣牌照,所得款項由老車主分。當然,現實中沒有這樣的案例,這是因為車主的組織能力不夠強大,但其他限量拍賣牌照的方案,部分體現了該原則,在實行限量拍賣之前的車主得到了豁免,而拍得款項也至少部分被用于改善道路狀況。

  另一種創制手段是外部進占,比如在某個時刻,某一個人或組織(比如市政府)自行宣布對行車空間擁有所有權,今后使用道路不再免費,車主需要繳納通行費、過橋費、停車費、擁堵費,或牌照年費。外部進占的一種形式是庇古稅,比如燃油稅,庇古稅的好處是,稅收收入可以用于惠及當地居民的公共開支,或者以降低其他稅收形式返還居民,甚至直接分給居民,從而減輕產權創制所造成的負擔,但理論上,把一個城市的行車空間招標租賃給某人,收取的租金再分給居民,效果是一樣的。

  最后一種創制手段是管制,比如單雙號限行。各種領域的歷史經驗都已表明,管制雖然也是一種明確的資源排他性形式,卻是最無效率的一種,它最根本的問題是,無法實現資源有效配置,即,無法將利用資源的機會,送到最迫切需要它的人手里。先占先得原則下,如果有位新人比老車主更需要行車,就可以出錢向他買或租行車權。限量拍賣中,也是出價最高者得,而出價最高意味著需求最迫切;但在單雙號限行時,不僅任何時候都有一半車輛被閑置了,而且被允許上路的車主,并非需求迫切者,也看不出可行的交易能改善這一局面。

  所以不難理解,按號限行這種管制方案,將給車主們帶來極大困擾,作為非常時期的非常措施,或許會因其簡單易行而受青睞,但若拖延日久甚至永久化,是不可行的。限于三四天內,車主們尚可通過換休、借車、早起晚睡來解決,若是長達一兩個月,則生活和工作將難免限于困境。

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