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不國際化 自主品牌車型只有死路一條

時間:2011-08-04 08:19  來源:紹興汽車網

  在金融危機之后,中國自主品牌汽車出口在今年上半年才又揚眉吐氣。中國汽車工業協會統計顯示,今年上半年,中國廣義乘用車(含微貨、皮卡)累計出口21.5萬輛,比去年同期增長77.5%,較處于出口低迷期的2009年全年的17.4萬輛超出4.1萬輛,其中自主品牌占約九成。

  與合資企業的整車出口不同,自主品牌多數是全套散件出口,在海外組裝后銷售。自主品牌海外建廠的消息紛至沓來,想來與出口量大增分不開。可查資料顯示,目前出口量第一的奇瑞在海外共建有16家工廠,出口量第二的長城有12家工廠,出口量第五的吉利在海外有5家生產廠。

  與整車出口不同,在海外建生產廠能貼近當地消費者,對市場需求迅速做出反應。最重要的是,在當地組裝后就會被視為其國內產車,不用交整車進口的高關稅。同時,由于解決了當地就業,增加了當地的稅收,在政策上能得到當地政府的支持。以俄羅斯為例,為了阻止中國汽車大量出口該國,對該國汽車工業造成沖擊,曾一度大幅提高關稅以及各種準入條件,讓中國汽車出口俄羅斯大幅減少。

  據了解,汽車業內專家、蓋世汽車網CEO陳文凱表示,印尼與東盟國家,巴西與南美都有自由貿易協定,在印尼或巴西生產的車就可以不用交進口關稅而進入東盟或南美的其他國家,大大減少車企的國際貿易成本。

  值得關注的是,以往多數車企海外建廠多是采用當地經銷商出資、中方以技術入股的形式建立合資企業,或者全部由經銷商出資建立代工廠,中方提供成套的零部件給當地經銷商,由其組裝后銷售。而奇瑞剛剛在巴西開工的工廠是采用獨資的形式建立。與由經銷商代工或以技術入股的形式相比,獨資建廠的風險要大得多。但是,得到的回報也同樣不低。當地政府給予的土地、稅收方面的支持能讓奇瑞更好地打開巴西市場。為了此次冒險,奇瑞不惜花重金請了普華永道做參謀。

  “自主品牌不國際化就只有死路一條。”陳文凱認為,在全球的車企中,目前低端車的生產是一個缺口,國外汽車巨頭還未完全涉足,中國車企有優勢。另從國外車企發展軌跡看,作為一家獨立的整車企業,要生存,一定要成為國際化企業,否則就會被吞并,比如捷豹、路虎甚至克萊斯勒。

  也許,在國外車企盯牢中國市場之際,市場份額不斷被蠶食的中國自主品牌車企走出國門,積累能量,有朝一日或能助其奪回家門口的市場。

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