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進口奧迪-奧迪A3

試駕奧迪純電動跑車e-tron

時間:2009-12-31 15:28  來源:紹興汽車網

  這是一輛概念車,但是屬于很清爽的那類,名字里也沒有“概念”二字。奧迪e-tron是一輛純電動跑車,而且是一輛將要量產的車。2012年會有1000臺e-tron問世,我們測試的這臺是第一輛原型車。這輛雙座跑車采用中置電池組,每個車輪都有獨立的電動馬達來驅動,總功率達到313馬力。

   e-tron看起來總有些R8的影子,不過軸距和懸掛都更短,座椅位置也更低,寬度倒是一樣,它使用的很有可能是R8全鋁底盤的改進版。某些懸掛系統的組件也是共享的,在量產車上會不會也是這樣尚不得而知,不過e-tron應該會有自己的空間架構。

  同樣,量產版的車身也會有所不同。試駕車的車身由碳復合材料制成,使得重量被控制在1600公斤內,但即使奧迪表示e-tron的售價會在R8之上,對這么大的尺寸來說,全部使用碳復合材料的成本也還是太高。不論標配還是選裝,部分面板有機會用到碳纖維材料,但更有可能使用鋁材。另外試駕車身上有大量空氣動力學方面的設計,這些奢侈的配置在量產版上應該會減少,甚至全部取消。

  盡管現在e-tron還只能算是處在研發的初級階段,但可貴之處在于似乎各方面都已經很完善了,從你把視線定格在它身上的那一刻起,踏實穩固和蓄勢待發的氣勢便已經顯露無疑。事實上它還是有某些程度的小古怪,對于尚未量產的車型來說這是完全在預料之中的。比如關車門很費勁,而車窗玻璃又似乎很易碎。內飾可以用很多詞來形容,比漂亮、整潔、干脆、現代化等等,我得說它看起來像是價值上百萬美元的東西,實際上可能我很不幸的說中了事實。

  車身鈑金接縫是我見過最致密的,車身后背部分的排狀格柵條做工精良,這部分可以進入冷空氣給車內的電池組降溫。充電插口的位置在車尾部,使用很方便。輪胎則是直接從R8上拿來的,使用了碳陶瓷剎車系統。顯然設計師不只關心e-tron看起來怎么樣,更關心它跑起來怎么樣。

  它的實際駕駛表現跟Tesla Roadster處于一個級別,續航里程240公里,不過不同的駕駛方式也會有不同的結果,由于電池組提供了巨大的能量,所以出于安全考慮它的最高時速被限定在200Km/h。不過那還是量產車的設計限速,我們的測試車則被限制在了100Km/h,從零到這個速度用了6秒左右。

  我已經試駕過不少電動車型,但是對它們的興趣仍然有增無減。e-tron的四臺電動馬達不僅提供313馬力的功率,還釋放最高4497牛米的驚人扭矩,所以車身的反應速度就像,呃,電一樣,前后軸的動力輸出比為30/70。

  同時,它的前后配重比為48/52,這種重量、動力分配使得e-tron的彎道表現非常中性,不像R8表現的那么敏捷。由于中置電池組的位置偏后,而且能碰到車后背的天花板,所以最終量產車的震動會比R8要明顯的多。剎車踏板感覺很直接,比汽油版R8的要好,轉向系統也更重、更直接、更精準。

  由于試駕時間非常短,所以關于e-tron的彎道表現我也不能提供更多的信息了。乘坐感受除了硬還是硬,這點跟所有概念車的表現都差不多,實際上這方面的調校甚至還沒有開始做,所以量產車的表現肯定會好得多,這點是毋庸置疑的。

  同樣內飾也有很多東西需要改動,以達到符合日常習慣的目標。奧迪的設計團隊認為他們可以在電動車型上冒點險,在概念化、科技化、現代化方面已經走的太遠,我還是希望他們能延續一貫的嚴謹精神。

  2012年之前你都買不到e-tron,而到那時你又得考慮更多問題,售價比R8貴卻比R8慢的多,續航能力也有限,充滿電需要6到8個小時(高壓輸出插座需要兩個半小時)。而隨著科學的進步和技術交流的日益深化,e-tron最終也只是無數零排放車輛中的一員而已,只不過披上了運動的外衣。希望越來越多的人加入到新能源車型買家的行列中來。

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